La densidad de los diferenciales.

Como ya comentamos en el capítulo 2.3, la manera de controlar la influencia en la tracción de los diferenciales, es mediante la densidad de los aceites y/o grasas que los engrasan. En este mismo punto, dimos unos posibles reglajes para principiantes. Para explicar como mejorar el comportamiento del coche de cara a un mejor rendimiento en competición (y una mayor dificultad en el pilotaje), partiremos de un coche con los diferenciales "sueltos", es decir, engrasados simplemente con grasa de litio, ya que ésta no supone apenas resistencia al giro de satélites y planetarios.

Cuando la campana del embrague hace girar la corona, ésta arrastra solidariamente el cuerpo del diferencial central. Este, como primer "repartidor de potencia", distribuye la misma entre el tren delantero y trasero. Y aquí surge la pregunta: ¿si un diferencial, como se explicó en el punto 2.3, distribuye la potencia a los cuerpos en movimiento circular entre los que se posiciona, cuál es el criterio para esta distribución?, o, de otra manera más sencilla, ¿por qué manda más potencia a un tren que a otro?. Por lógica, y debido a la existencia de leyes físicas, al acelerar, el trasvase de pesos del automodelo va a posicionarse mayoritariamente en la parte trasera. Esto supone que, en esta zona, el peso aumente de forma súbita, por lo que mover las ruedas supone más dificultad. Mientras ésto ocurre, la parte frontal del coche se ve descargada de gran parte del peso que soporta, por lo cual, mover sus ruedas se torna mucho más fácil. Los diferenciales tienen la costumbre de desviar la potencia hacia el lado más favorable, es decir, el que ofrece una menor resistencia al giro.

En una diferencial central suelto, la mayoría de la potencia se verá desviada hacia el tren delantero, ya que la grasa del interior del mismo no ofrece a penas resistencia a que ésto sea así. Esto supone, normalmente, que la capacidad de tracción se ve mermada ya que las ruedas delanteras giran como locas mientras que las traseras apenas empujan. Por otro lado, el coche será más fácil de llevar que si empuja mucho de atrás, pero también puede que culee de un lado a otro al acelerar, ya que el tren delantero "arrastra" al trasero. También a su favor está el hecho de que permitirá acelerar muy pronto a la salida de las curvas.

El problema surge cuando alcanzas un cierto nivel de pilotaje y notas que los coches que puedes seguir por velocidad punta y de paso por curva, se te escapan por aceleración irremisiblemente. Esto ocurre porque, pese a que sean más difíciles de pilotar, los coches con el diferencial central más denso que el tuyo y que, en consecuencia, empujan más de atrás, son más efectivos. El motor no arrastra peso suspendido, sino que lo empuja. Además, como hemos quedado en que el tren trasero es el que soporta un mayor peso en las aceleraciones, podemos aprovechar esta circunstancia para "forzar" a los neumáticos a traccionar en vez de girar derrapando como locos y desperdiciando tracción. Si endureces este diferencial, probablemente tendrás que dar más convergencia al tren trasero. Como el coche retiene ahora más de atrás, tenderá a derrapar a la entrada de las curvas con mayor facilidad.

Una vez que hemos direccionado la potencia convenientemente desde el diferencial central, tenemos que buscar el compromiso con el delantero y trasero. Estos diferenciales actúan principalmente sobre el modo en que el coche entra y sale de los giros.

En el caso de un coche que tira de atrás, deberemos poner más denso el delantero que el trasero. La razón de ésto es que, refiriéndonos al trasero en primer lugar, tenemos que dotar de una válvula de escape que nos permita eliminar la tracción sobrante, que es esa que invita al coche a ponerse mirando hacia donde venía (trompo o enrosque). Al entra o salir del giro, y por lo tanto, acelerar o frenar, la rueda del exterior de la curva se ve cargada con más peso que la del interior. Por la misma razón que la explicada para el diferencial central, la rueda del interior tiende a girar con mayor libertad, ya que lo puede hacer más fácilmente. Manteniendo el diferencial trasero más suelto que el delantero, proporcionamos a la trasmisión la válvula de escape deseada.

Decimos que el diferencial delantero debe ir algo más denso que el trasero por una razón simple: Si permites a las ruedas delanteras girar a ritmos excesivamente distintos, la rueda del interior de la curva lo hará demasiado despacio a la entrada y demasiado deprisa a la salida de ella, lo que lo convertirá en excesivamente subvirador.

Habréis notado que al hablar de cada uno de los diferenciales lo hemos hecho refiriéndonos a un momento específico de las evoluciones del automodelo. Esto no significa que cada diferencial afecte a una cosa determinada, pero si que influye de una manera más trascendental en ella; aunque todos afectan en mayor o menor medida a la totalidad del comportamiento.